Mon père avait un S-10. J’ai passé ma jeunesse à faire semblant de la conduire du côté passager. Cela ne fait pas de moi un gars de camion pour autant. Je préfère les berlines. Des lits de chargement ? Ce n’est pas vraiment mon ambiance. Ensuite, j’ai passé une journée à conduire le Silverado EV à travers Détroit. Les choses ont changé. Chevrolet vient peut-être de construire son premier converti.
Elle se conduit comme une voiture. J’en ai l’impression aussi. Le lit est immense. Le coffre avant, plus grand. Mes longues jambes s’étendent sur la banquette arrière avec de la place libre. Le silence de la cabine. Il alimente votre maison en cas de panne du réseau. Transports. Remorquages. Gère la fusion des autoroutes sans avoir les mains sur le volant. Plus de 400 milles d’autonomie. Des trucs de rêve. Le paradis des pick-up américains.
Et personne n’en veut.
GM en a vendu environ 14 000 aux États-Unis et au Canada l’année dernière. Le Silverado, gourmand en essence ? Ce chiffre est multiplié par dix. Juste pour un quart. Après m’être assis sur le siège du conducteur, je ne comprends pas. Cela semble être le bon outil. Alors où est la déconnexion ?
Est-ce le visage ? Cela ressemble un peu à la vieille Chevrolet Avalanche. Un patrimoine polarisant. Quatre portes. Un lit court qui se transforme en cabine. Un toit en « voile » incliné pour réduire la traînée. J’ai aimé le look. Mais peut-être que les camionneurs ne le font pas.
L’entrée est élevée. Vous devez monter dedans. Une fois que vous l’aurez fait ? Spacieux. Confortable. Appuyez sur le frein et la chose se réveille. Des écrans nets dominent le tableau de bord. Les sièges vous tiennent bien. Frappez-le et il se lance. Deux cents pouces d’acier devraient être pénibles dans la circulation. La direction des roues arrière résout ce problème en grande partie. Il serpente dans les parkings comme une voiture à hayon. Jusqu’à ce que vous atteigniez un point difficile. Alors la physique se souvient qu’il s’agit d’un camion.
Google gère l’infodivertissement. Ça marche. Assez vite. Les commandes vocales fonctionnent réellement. Les boutons physiques pour le volume et la climatisation se trouvent sous les bouches d’aération. Bon appel, Chevrolet. Gardez les boutons.
La navigation est native de Google. Vous demandez une place, cela donne des itinéraires. Comme Maps, mais en plus intelligent. Il vous indique la durée de ce voyage que Super Cruise prendra en charge. Journée de farniente ? Choisissez le chemin qui maximise le temps mains libres. GM affirme que c’est pourquoi ils ont tué Android Auto et CarPlay dans les véhicules électriques. C’est leur argument le plus fort. Cela me fait toujours détourner ce choix.
En parlant de Super Croisière. La technologie mains libres est à la hauteur. Je l’ai testé dans le Bolt plus tôt. Court voyage. C’était plus long. Trafic aux heures de pointe à Détroit. Pour un véhicule aussi massif, le système est presque obligatoire. Enlève l’avantage du lecteur. Surtout.
Il y a des problèmes. Le maintien de la voie devient agité. Les voitures qui accélèrent dans l’angle mort, surtout à droite, le font sursauter. Un moment vraiment marquant. Une remorque de mélangeur de peinture sale. Les feux arrière étaient éclaboussés de crasse. Le radar l’a raté. Super Cruise ne l’a vu venir que lorsqu’il était trop près. Des trucs effrayants. J’aurais dû le récupérer plus tôt.
Sinon? Lisse. Vraiment lisse. Créditez la batterie de 205 kWh à mi-navire. Agit comme lest. Garde les choses plantées. Le réglage de la suspension est également précis. Les ingénieurs ont eu du mal à rendre cette bête lourde légère. Ils ont réussi.
L’efficacité m’a surpris. J’ai obtenu environ 2,1 miles par kWh. Mon Audi e-tron a une moyenne plus élevée. Voiture plus petite. Moins de résistance au vent. Le Silverado EV consomme plus de puissance simplement dans les airs.
Revenons donc à la question. Pourquoi ces ventes lentes ?
Prix? Certains disent que c’est trop élevé. J’en doute. Les acheteurs moyens de camionnettes pleine grandeur perdent 66 000 $. Le LT Extended Range coûte environ 5 000 $ de plus que cette moyenne. Il parcourt 410 milles. Le Max Range que j’ai conduit coûte 20,00 $ de plus. Pendant encore 68 milles. Est-ce que ce sont les mathématiques qui tuent ?
Peut-être une autonomie de remorquage ? Il baisse de 60% lors de l’attelage. Cela ressemble à un dealbreaker pour certains. Mais regardez les données. Environ 75 % des propriétaires de camions effectuent un remorquage au maximum une fois par an. La plupart les achètent pour le travail ou pour leur égo. Pas de transport constant. De nombreux acheteurs de Silverado à essence devraient changer. Ce n’est pas le cas.
Inertie. C’est le mot. Le marché des camions évolue lentement. Les acheteurs potentiels s’inquiètent. Anxiété de la portée. Accès au chargeur. Inconnus. Ces craintes freinent généralement les véhicules électriques. Ils tuent spécifiquement les camions électriques.
C’est dommage. Ces soucis disparaissent après six mois de possession. Le Silverado EV est solide. Une première ébauche solide. Un peu plus d’ingénierie pourrait réduire le poids. Réduisez la taille de la batterie. Réduisez les coûts. Améliorer le remorquage. Gagnant-gagnant-gagnant.
GM y travaille. Nouvelle chimie de la batterie. Riche en lithium-manganèse. Ils disent que cela pourrait permettre d’économiser 6 000 $ par paquet. Maintient la portée. Réduit les coûts. S’ils répercutent cette économie sur le client, l’écart de prix se réduit. La parité des prix avec les modèles à essence pourrait enfin arriver plus tard cette décennie.
Si le prix baisse, j’en regarderais un. Vraiment. Mais ensuite j’ai regardé mon garage. Construction des années 1950. Deux voitures arrivent déjà. Un pick-up électrique a besoin d’une toute nouvelle allée. Une nouvelle maison. Peut-être un nouveau style de vie.
Quoi de plus américain que d’acheter une nouvelle maison pour y garer un camion ?
